Зимата на 1973-1974 г. Има огромен дефицит на бензин. Шофьори на камиони в САЩ блокират магистрали в знак на протест. Появяват се предупреждения, че американците са "на ръба на бунта".
В Европа по градските улици отново се появяват коне и каруци.
Американски баща и син предупреждават с табела потенциалните крадци на гориво да внимават, април 1974 г.
Причината за всичко това е петролното ембарго, наложено от няколко близкоизточни държави срещу западните страни, които подкрепят Израел по време на войната Йом Кипур през 1973 г.
В резултат на това цената на бензина скача 4 пъти само за няколко месеца. Спешното разработване на електромобили, които могат да се движат без изкопаемото гориво, изглежда възможното решение.
Руският инженер Иполит Романов демонстрира своята електрическа каруца пред двореца Гатчина, близо до Санкт Петербург, Русия. Това се случва в началото на 1900-те години.
Концепцията за електрически автомобили не е нова през 70-те години на миналия век. Още в началото на 20-те години около една трета от колите по американските пътища са били задвижвани от батерии.
Първото поколение превозни средства на ток са били лесни за стартиране, по-тихи и по-щадящи околната среда от своите събратя, задвижвани с пара и бензин. Но са били скъпи за производство и, което е изключително важно, пробегът им е бил много ограничен.
Автомобил Detroit Electric на пътя пред планината Рейнър във Вашингтон, 1919 г. Популярният електромобил е имал пробег от 130 км с пълно зареждане, но е бил известен с това, че се движи твърде бавно.
Бензиновият двигател на свой ред преминава през епохата на тромавите ръчни манивели, а в началото на 20 век мрежите от нови пътища привличат шофьорите за приключения на дълги разстояния. Така автомобилът на бензин започва да се налага като предпочитан избор.
Когато Хенри Форд избира именно бензинов двигател за своя революционен модел Т, електрическите и парните автомобили остават на заден план.
Така през следващите 50 години електромобилът остава до голяма степен остаряла технология.
Хора се тълпят около CitiCar през февруари 1974 г., САЩ. 600-килограмовият автомобил започва да се произвежда през същата година, когато петролната криза достига своя връх. Но е спрян от производство през 1977 г. след 4444 бройки.
Това се променя, когато през 1973 г. арабските страни производителки на петрол налагат ембарго върху износа за Запада в отговор на подкрепата, която САЩ оказва на Израел по време на войната Йом Кипур. Последвалата енергийна криза предизвиква бурно развитие на идеите за връщане към електрическите автомобили за сметка на бензиновите.
Няколко снимки, съхранявани в американски и руски архиви, показват годината, в която автомобилите с акумулаторни батерии неочаквано се завръщат, след като за позабравени в продължение на няколко десетилетия.
Мъж се подготвя да зареди електрическия си автомобил, САЩ, 1974 г.
През април 1974 г. привърженик на автомобилите на батерии обяснява пред американски журналист възраждането им с думите:
"Енергийната криза върна електрическия автомобил... Хората осъзнават, че няма неограничени запаси от петрол", казва човекът и добавя, че хората ще продължат да се притесняват от това и в бъдеще.
Прототип на микробус ET-800 Electra, изложен в Москва през януари 1974 г. Съветският хибрид, произведен в Естония, е излят от леки панели от фибростъкло и може да достигне максимална скорост от 60 км/ч с електрическия си двигател, преди да се включи бензиновият мотор.
През 1973 г. Съветският съюз (СССР) открито подкрепя арабската война срещу Израел, а и съветската икономика е сравнително незасегната от "петролния шок".
Западните страни обаче вече се надпреварват да разработват електрически превозни средства. Затова и бъдещето на транспорта изглежда все по-вероятно да бъде "електрическо".
През април 1974 г. Министерството на автомобилостроенето на Кремъл постановява, че разработването на автомобили на ток се превръща в приоритет.
Зареждане на прототип на електромобил - съветско производство, Москва, февруари 1974 г.
Павел Блуденов, руски автомобилен журналист, базиран в Дубай, казва пред Радио Свободна Европа (RFE/RL), че Съветският съюз в някои отношения е бил в добра позиция да даде тласък на развитието на електрическите автомобили през 70-те години на миналия век.
"Голямата разлика между западните и съветските автомобили (електрически или бензинови), е, че на инженерите на СССР не им се е налагало да мислят за ефективност и търговска рентабилност", казва той.
Съветски изпитатели включват за зареждане електромобил, базиран на шасито на камионетка УАЗ, 1974 г.
За разлика от западните инженери, които трябва да се съобразят с всички фактори, за да се харесат продуктите им на свободния пазар, за съветските им колеги е достатъчно да впечатлят само малка група бюрократи, за да постигнат успех с лансирането на идеите си.
Но въпреки че по време на петролната криза са пуснати няколко съветски прототипа на електромобили, нито един от тях не е одобрен за масово производство.
NIIAT-A923 - прототип на съветски електрически ван за доставки, заснет през 1974 г. Моделът обаче се оказва твърде тежък и с трудно преодолими технически недостатъци за възможностите на батериите по това време.
Павел Блуденов казва, че съветските инженери скоро стигат до "същите проблеми", каквито има с производството на електрически превозни средства в другите страни: "Технологията не позволяваше тези модели да бъдат достъпни и практични".
Инженерите от 70-те години на миналия век се сблъскват с препятствията, заради които предшествениците им 50 години по-рано спират масовите разработки - електрическите автомобили имат малък пробег, производствените разходи са много високи, а батериите тежат прекалено.
Прототипи на електрически микробуси за доставка в Москва, април 1975 г.
През март 1974 г. арабските правителства прекратяват петролното ембарго, разтърсило света, и цените на бензина скоро спадат. Въпреки че през 70-те години на миналия век предстоят нови петролни шокове, производството на електрически автомобили отново се превръща в малка индустриална ниша.
Технологията на батериите все още не е напреднала достатъчно, за да се избегнат първоначалните недостатъци на електрическите превозни средства, препънали масовото производство още в началото на века.
Резервоар за батерия в електрически автомобил за доставка, произведен в СССР.
Революцията с разработването на мощни и сравнително леки литиево-йонни батерии предстои, а тя е нужна, за да бъдат убедени инженерите, включително технологичният милиардер Илон Мъск, да започнат наново да проучват възможността да се възроди идеята за производство на коли, задвижвани на ток.
Тест на електрически ван в Москва, септември 1975 г.
Първата литиево-йонна батерия е представена през 1991 г. - годината, в която се разпада СССР. Производителите на автомобили в Русия и в други бивши съветски републики по това време са съсредоточени върху оцеляването си, а не върху скъпи иновации.
Електрическа Лада Ваз-2801, видяна през януари 1984 г. Прототип на електромобила е направен за първи път 9 години по-рано. Произведени са общо 47 бройки.
Според Блуденов все още могат да се открият следи от големия развоен напредък на СССР в производството на електромобили отпреди половин век.
При посещението си в завода за селскостопанска техника "Ростселмаш" в Ростов на Дон през 2021 г. той казва: "Бях изненадан да видя там технически камиони от съветската епоха, които се движат с електрическа енергия! Те все още са в експлоатация."
Your browser doesn’t support HTML5
Защо руснаците си обичат ладите