Докато международните санкции опитват да ограничат финансовите възможности на Русия, тя се сдоби с 515 самолета западно производство на стойност 10 млрд. долара. Това стана, след като в началото на март руският президент Владимир Путин въведе нов закон. Той позволява руските самолети външно производство да бъдат регистрирани в страната, вместо в чужбина, както е било досега.
Промените са вследствие на тежките икономически санкции на Запада срещу Русия за инвазията ѝ в Украйна на 24 февруари. Една от мерките предвижда конфискуване на всички руски самолети, които излизат от страната и са произведени на Запад.
За да може Русия да ги използва, те трябва да изпълняват само вътрешни полети. Така се стигна до новия закон. И въпреки че той решава един от проблемите на руската авиационна индустрия, тя остава пред срив. Самолетите чуждо производство представляват близо 80 процента от наличните. Те изискват поддръжка и доставка на нови части, каквато вече не е възможна.
В същото време вътрешното производство на самолети, в което са влагани мащабни инвестиции през последните близо 20 години, далеч не е достигнало напредък, който да отговаря на вложените средства. Секторът все още разчита почти изцяло на западни самолети, технология, резервни части.
Обещанията на индустрията
През 2006 г. е подписан указ за създаване на United Aircraft Manufacturing Corp (ОАК), Така Путин комбинира руските производители на бойни и търговски самолети, сред които Сухой, Илюшин, Туполев и Иркут, под покрива на ОАК, за да опита да засили държавния контрол над сектора.
До този момент руската авиация се е борила за своето развитие в продължение на 15 години след разпадането на Съветския съюз.
Още 15 години по-късно индустрията на Русия в областта на гражданското въздухоплаване е застрашена от разпад под тежестта на западните санкции заради инвазията в Украйна.
През 2006 новоизбраният главен изпълнителен директор на ОАК Алексей Фьодоров уверява, че най-важните проекти на корпорацията „вървят доста добре“. Става дума за моделите Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), самолет с малък капацитет до 98 пътници, който е замислен да бъде първият масово произвеждан пост-съветски, руски търговски самолет, и MS-21, средноголям самолет, предназначен да замени застаряващия съветски Ту-154 и да се конкурира с Boeing 737 MAX и Airbus A320.
Днес на клиентите не е доставен нито един MS-21, а моделът SSJ-100 се сдоби с лоша репутация след две смъртоносни катастрофи и технически проблеми.
Провалила ли се е политиката
Не винаги е било така. Съветският съюз произвежда търговски самолети изцяло с руски части. Но някои от тези ключови компоненти - особено авионика и двигатели - са по-нискокачествени от западните еквиваленти.
Съветските самолети се сблъскват с тежки проблеми, свързани с поддръжката и надеждността, включително и с липса на резервни части. Някои летища в Европа ги забраняват за неизпълнение на разпоредбите и шумовите емисии.
Когато Съветският съюз рухва през 1991 г. и Русия отваря икономиката си за света, нейните авиокомпании се стремят да придобият по-добре направени и по-надеждни западни самолети.
Руските производители, някои от които сега са частни, страдат финансово през 90-те години, тъй като поръчките спадат. Повдига се въпросът дали вътрешната индустрия за производство на гражданско въздухоплаване е имала бъдеще изобщо.
Когато Путин поема властта през 2000 г., той се изправя пред предизвикателството да издигне руския авиационен бизнес. През изминалите две десетилетия той провежда множество срещи с политици и ръководители на въздухоплаването, с които се обсъждат инвестиции и реформи.
Според експерти обаче руският президент не е отдал нужното внимание и пари, от които гражданската авиация се е нуждаела, за да преодолее проблемите си. Напротив, той сякаш е подготвял страната за кризата, пред която е изправена в момента.
"Правителството не се съсредоточи достатъчно върху диверсификацията на икономиката и прекара твърде много време, издържайки се от въглеводороди", казва пред Радио Свободна Европа Крис Уийфър, основател на базираната в Москва консултантска фирма Macro Advisory.
Русия е един от трите водещи световни производители на нефт и газ, които заедно образуват близо една трета от бюджетните приходи на страната. Путин се възползва от нарастващите цени на нефта по време на първите си два мандата от 2000 до 2008, както и по-късно между 2012 и 2014.
Питър Уилсън, анализатор по отбраната в мозъчния тръст RAND Corporation и професор в университета Джорджтаун, смята, че Путин е трупал излишъците от енергийни продажби, за да закрепости държавата при изправянето ѝ пред възможни санкции на Запада, вместо да ги инвестира в подобряване на стандарта и модернизиране на индустрията.
„Имаше много обсъждания в рамките на руската авиационна и отбранителна индустрия относно как да развият местния си потенциал... и това като че ли се случи частично. Но по начало това са провалени политики и инвестиции“, казва още Уилсън.
Къде са самолетите
ОАК първоначално произвежда SSJ-100 и MS-21 с вносни компоненти, включително авионика и двигатели. Така корпорацията поставя руската авиоиндустрия в чувствителната позиция, от която днес тя опитва да се измъкне.
Въпреки това проблемите на ОАК не се ограничават до зависимостта от Запада, твърдят руски експерти. В поредица материали на военния сайт "Военно-промишлений куриер" Игор Семьонченко, бивш върховен съветник на горната камара на руския парламент, обвинява ръководители и длъжностни лица в лоши политически решения, липса на опит и неправилно управление на средства.
Семьонченко критикува решението за развиване на SSJ-100, след като съществува съветска алтернатива, създадена от "Туполев". Тя има десетилетия опит в създаването на пътнически самолети, докато "Сухой", проектант на военни самолети, няма такъв. Според автора това може да е и причината самолетите да имат толкова технически проблеми.
Името на SSJ се свързва с две смъртоносни произшествия, едно от които е катастрофа в индонезийски планински склон по време на изложбен полет с 45 души на борда през 2012 г. Към това могат да се прибавят и проблеми с изпълнението и липсата на резервни части.
Според Семьонченко правителството е трябвало да излее толкова много пари в SSJ-100, че остава твърде малко за други граждански проекти."ОАК стана високоефективен инструмент за консумиране на държавни бюджетни средства" и се превърна "почти във фирма за пране", пише Семьонченко в статия от ноември 2020 г.
Валентина Матвиенко, ръководителят на Съвета на Федерацията, изказва подобни опасения през 2013 г., като заявява, че някои държавни корпорации, включително ОАК, са се превърнали в черни дупки. "Огромни държавни инвестиции, стотици милиарди рубли, бяха изпомпвани в ОАК. Може ли някой да отговори на хората: Къде са самолетите? Къде са парите?", казва той.
Русия първоначално планира да произвежда от 60 до 72 SSJ-100 годишно с цел да продаде 1000 самолета за период от две десетилетия, от които 700 за износ. По-късно числото е намалено на приблизително 600 самолета до 2031 г., тъй като ОАК трудно намира купувачи. След пандемията и западните санкции дори тази цел изглежда трудно постижима.
От 2008 г. насам ОАК е произвела около 220 SSJ-100. От тях едва 159 са в експлоатация, почти всички от тях в Русия. Вследствие на слабите продажби ОАК затъва в дългове, което принуждава правителството да се намеси със спасителен пакет от 4 милиарда долара през 2019 г. ОАК е на загуба почти през цялото си съществуване.
Според експерти първоначалните прогнози на ОАК за продажбите на SSJ-100 са нереалистични, тъй като пазарът на самолети за къси разстояния не е толкова голям. Спекулира се, че ОАК е направила тази прогноза, за да получи повече държавно финансиране.
С влошаването на отношенията със Запада и заплахата от повече санкции, през 2020 Путин одобява нови мерки за субсидиране на закупуването на джетове SSJ-100 от местни оператори.
По тази програма Ростек, държавният отбранителен конгломерат, който контролира ОАК, се съгласява да купи десетки SSJ-100, както правят и други руски авиокомпании. Ростек се управлява от Сергей Чемезов, 70-годишен стар приятел и сътрудник на Путин, с когото са работили като офицери на КГБ в Дрезден през 80-те.
През 2021 Чемезов се самоназначава за председател на ОАК. Днес той надзирава усилията на руската авиация да се освободи от натиска на санкциите, като създава единствено вътрешно производство самолети.
Чемезов е един от многото примери за тенденцията да се дават високи постове на близки до Путин. Според експерти това е и един от основните проблеми на авиационната индустрия. Том Купър, анализатор на руската военна авиация, казва през 2017, че ОАК е "неспособна на иновации и адаптация", тъй като директорите са най-вече "подбрани послушници", на които липсват умения на индустриални мениджъри.
