Без нито една поправка, внесена от български евродепутати, Европейският парламент окончателно прие първия пакет “Мобилност”, който ще промени условията на труд за международните шофьори и ще въведе нови правила в регулирането на товарните автомобилни превози.
Евродепутатите отхвърлиха всички предложени промени в предварително договорения компромис между преговорните екипи на Европейския парламент и на страните, което слага край на продължилата три години работа по законодателната реформа в сектора. Гласуваните в сряда вечер правила ще влязат в сила след публикуването им в Официалния вестник на ЕС през следващите седмици.
България и още 8 страни са недоволни от промените. В писмо, публикувано на 2 юни и подписано от транспортните министри на България, Румъния, Полша, Унгария, Кипър, Естония, Литва, Латвия и Малта, те призоваха евродепутатите да коригират законодателното предложение като изтъкнаха, че то е правено за “други социално-икономически реалности” и не съответства на времената на коронакризата, която е засегнала силно международните превози.
Какво се променя?
Новите правила за работа на водачите, ще им позволят да се връщат по-често у дома, като те ще получат право да избират връщане вкъщи или оставане в хотел, осигурен от фирмата на всеки 3-4 месеца. Забранява се спането в шофьорските кабини през почивните дни, а нощувката е за сметка на работодателя. Когато курсът е до повече от 2 държави, шофьорът получава възнаграждение, като това в страната, в която кара най-дълго.
Превози от една в друга европейска държави могат да се правят с един камион най-много три пъти седмично, като тахографите ще отчитат не само часовете зад волана, а и пресичането на национални граници. По-малките товарни камиони и микробуси - под 3.5 т, извършващи международни превози, ще бъдат добавени към условията, при които се движат ТИР-овете след 2026 г., когато те ще бъдат снабдени с устройства, отчитащи работното време.
За справяне с проблема с т. нар. фирми „пощенски кутии“ (създадени от държави с висок стандарт в тези с по-ниско заплащане на шофьорите), транспортните дружества ще трябва да докажат, че извършват значителна част от дейностите си в държавата по регистрация. Камионите ще трябва да се връщат в оперативния център на компанията на всеки осем седмици, независимо дали имат товар или са празни.
Правилата за времето за почивка и прибирането у дома на шофьорите влизат в сила 20 дни след публикуването на правния акт, а за командироването на шофьорите, връщането на камионите и условията за достъп до пазара - след 18 месеца.
Срещу какво беше България?
Според транспортните министри на деветте страни, които не одобряват реформата, включително България “ограниченията ще доведат до монополизиране на пазара от превозвачи от някои страни, което ще доведе до поддържане на високи цени на стоките и услугите за сметка на потребителите, бюджетите и икономическия растеж”.
Задължителното връщане на камионите по домуване и ограниченията в броя на каботажните превози ще изключи от пазара периферните държави, които ще имат по-големи разходи за изпълнението на разпоредбите. Според транспортните министри връщането на камионите ще генерира по 3 милиона тона СО2 емисии годишно, ще увеличи задръстванията по пътищата на Европа и ще увеличи рисковете за движението.
Забраната за спане в шофьорските кабини пък е в противоречие с изискванията за спазване на социална дистанция в условията на коронавирусна пандемия, става ясно от писмото на деветимата министри до Европарламента. Според тях по-строгите изисквания за международните товарни превози в ЕС ще дадат предимство на чужди компании на европейския пазар.
Транспортният министър Росен Желязков заяви през октомври 2019 г., че пазарно проучване, възложено от транспортния бранш, “по безспорен начин показва какви ще са последиците от прилагането на така разписаните текстове в Пакета за Мобилност I”. То е показало, че само за гориво разходите ще нараснат с около 155 млн. евро годишно заради задължителното връщане на камиони до държавата на установяване.
„И ние се изненадахме от обема на загубите, които ще претърпим от въвеждането на един небалансиран Пакет за Мобилност I. Ние не сме против Пакета, но не може да се предлагат подобни сериозни реформи без ЕС да направи оценка на въздействието как тези нови предложения биха повлияли върху транспортния бизнес“, коментира тогава Йордан Арабаджиев от Съюза на международните превозвачи.
България се задейства за промяна на предложението на Европейската комисия през втората половина на 2018 г., когато законодателните предложения вече бяха договорени по принцип от страните членки и се преговаряха с Европейския парламент. Правителството положи усилия да блокира приемането, но не можа да събере достатъчно гласове в Съвета, а българските евродепутати не успяха да осигурят мнозинство за отхвърлянето му от предишния състав на Европейския парламент. Така той беше гласуван на първо четене през април 2019 г.
Окончателен компромис по законодателния пакет беше постигнат от страните членки през декември, след което парламентът и съветът одобриха договореното предложение, което беше гласувано в сряда вечер.
Отговорът на парламента
Един от докладчиците на Европейския парламент за пакета “Мобилност” Исмаил Ертуг заяви в четвъртък, че в лични разговори с български евродепутати, те са признавали неоснователността на критиките срещу новите правила.
“Влиянието на този сектор в политиката в тези страни, включително в тази, която споменахте (България, б. ред.), е толкова голямо, че дори евродепутатите не могат да правят това, което искат”, заяви Ертуг, който е депутат от Германия и членува в парламентарната група на социалистите.
“Те ми казваха: “Прав си, но не можем да ти го признаем, защото ще имаме сериозни проблеми в партиите си, когато се върнем вкъщи”, заяви Ертуг по време на пресконференция в Европейския парламент.
Според него в момента в Западна и Северна Европа има струпване на камиони от източните части на континента, които извършват по-евтини превози за сметка на правата на шофьорите. Те създават претоварване от 25% на пазара, водейки до социален дъмпинг. Ертуг обясни, че компаниите, които се занимават с истински международни превози, ще могат да намерят товари и в двете посоки, докато тези, които стоят непрекъснато в западната част на континента, извършвайки кратки превози там, ще бъдат засегнати от мерките, тъй като ще се връщат празни.
“Сегашната система създаде голяма сива зона, базирана на основата на социален дъмпинг и експлоатация на шофьорите. Правилото за еднакво заплащане за еднаква работа никога не беше приложено”, заяви Исмаил Ертуг.
Колежката му от ЕНП Хена Виркулен добави, че постигнатият компромис “е внимателен и деликатен и обединява в максимален аспект различните позиции”. Тя добави, че в момента Европейската комисия подготвя указания за прилагане на разпоредбите, които ще са готови наесен.
Според нея реформата ще осигури равнопоставеност между операторите, ще подобри условията на труд на шофьорите и ще засили контрола върху дейностите на фирмите.
Какво следва?
Европейската комисия обеща да направи оценка на въздействието на задължението за връщането на камиона според мястото на домуване на осем месеца и отражението му върху новата зелена политика на Европа. Ако бъде намерено разминаване, Еврокомисията ще предложи промени в законодателството.
България и още няколко страни направиха публични изявления, че ще сезират Съда на ЕС в Люксембург за отмяна на новото законодателство. Това може да стане след влизането му в сила, но междувременно не спира действието му.
В позиция на българското министерство по транспорта, разпространена след гласуването се казва, че България ще се възползва от правото си да поиска в двумесечен срок да се анулират част от разпоредбите в пакета “Мобилност I”, без да се уточнява кои. Изразява се и решимост да се настоява пред Еврокомисията тя да публикува обещаната оценка за въздействието на мярката за задължителното връщане за домуване на камионите.
