Няколко въздушни инцидента от последните два месеца поставят въпроса за сигурността на руската гражданска авиация. При един от тях самолетът се приземи успешно в нива, без никой да пострада. Но е можело това да се превърне в самолетна катастрофа с жертви.
Бившият пилот от "Аерофлот" - руският национален авиопревозвач и най-голямата компания в Руската федерация, Андрей Литвинов, говори пред Current time за причините за зачестилите произшествия.
На 20 октомври самолет, летящ от Москва за Томск, кацна аварийно в Новосибирск поради повреда на двигателя.
На 18 октомври пътниците на полет Владивосток-Чита смениха три самолета, за да стигнат до дестинацията си. Това стана, след като два самолета "Сухой Суперджет" се повредиха - единият във въздуха над Владивосток, а другият на земята. Пътниците бяха прехвърлени на "Боинг". Всичко това отнема два дни.
На 12 октомври медиите съобщиха, че пет самолета са обявили въздушна тревога. По-късно от руската Федерална агенция за въздушен транспорт уточниха, че този път неизправността е възникнала в електронната система за проследяване.
Най-сериозният инцидент е от 12 септември. Самолет "Еърбъс-A320" на Уралските авиолинии, изпълняващ полет Сочи-Омск, е принуден да се насочи към алтернативно летище в Новосибирск поради предполагаема повреда в хидравличната система. Не успява да стигне до него и се приземява в пшенично поле. Фюзелажът не е разрушен и никой от пътниците и екипажа - общо 167 души, сред които 23 деца, не е пострадал. Всички успяват да се евакуират сами с помощта на надуваеми пързалки. Кадри от мястото на кацане показват следи от огън над дясното крило.
Две са предварителните версии за аварийното кацане - повреда в хидравликата или възпламеняване на един от двигателите в небето. В същото време в интернет е публикуван запис на преговорите на екипажа с наземните диспечери, в който пилотите говорят за недостиг на гориво.
Кацналият принудително "Еърбъс" е имал сертификат за летателна годност до 31 декември 2024 г., след като е използван на лизинг от 2013 г.
По повод инцидента с машината на Уралските авиолинии Андрей Литвинов коментира защо се е стигнало до инцидента, а колегите му не са могли да изчислят правилно количеството гориво. Впечатление правят думите им в записа, че дори да успеят да стигнат до летището, е нямало да имат достатъчно, за да влязат в него.
"Знаете ли - Уралските авиолинии летят над царевицата и пшеничните полета, защото пилотите не могат да пилотират и да смятат. Компанията очевидно трябва да сформира екипажи, така че единият да може да лети, а другият да може да смята. Тогава няма да имат такива проблеми", казва Литвинов.
Той обяснява, че ако самолетът е годен за експлоатация, дори да има теч на хидравличната течност, няма нищо страшно. Има две резервни хидравлични системи, които могат да свършат работа. По думите му самолетът е можел да кацне в Омск, за да закара пътниците, които са си купили билет до там. Но тук има икономически причини.
"Такива са препоръките на авиокомпаниите към екипажа: при неизправност да се лети до място, където има технически персонал. А в Омск няма, така че екипажът, без да мисли много, решава, че трябва да лети до Новосибирск, за да бъде ремонтиран самолетът възможно най-скоро", казва още пилотът.
Той уточнява и защо колегите му не са могли да изчислят горивото - след като хидравликата е потекла, са опитали да приберат колесника. Но просто са движили лоста - без това да помага, защото в тази ситуация той не може да се прибере. През цялото време те са се ориентирали по компютъра, който показва останалото гориво, но той не е отчитал освободения колесник.
"Те не са разбирали защо разходът им на гориво расте толкова бързо. И когато разбират, че няма да успеят, вземат единственото правилно решение - да не чакат да спрат двигателите и да паднат, а да изберат място за кацане", казва още той.
Санкции и още нещо
На въпрос дали всичко, което се случва с руската авиация, е свързано със санкциите, пилотът отговаря:
"Не е съвсем така. Някои са от санкциите, други от небрежност, трети от не достатъчно компетентност. И затова, когато нашите официални лица казват, че ще имаме достатъчно вносни самолети за 5-7 години, винаги ми е смешно, защото никой не знае какво може да се случи. Една причина да има - и самолетът вече е в нивата".
По думите му обаче санкциите, разбира се, оказват влияние заради трудната доставка на резервни части. Преди това внасянето им е можело да стане за 5 до 7 дни, най-много за 10. Сега доставката може да отнеме до 120 дни, защото резервни части идват чрез трети страни. Това ги оскъпява.
"През тези 120 дни самолетът не лети и не носи приходи. Следователно санкциите засягат точно това", казва още руският пилот.
Как Русия заобикаля санкциите
ЕС наложи санкции, след като на 21 февруари 2022 г. руският президент Владимир Путин подписа укази, с които Русия признава за независими републики два района в източна Украйна - Донецкият и Луганският, а три дни по-късно руската армия започна пълномащабната си война в страната.
От май 2022 г. санкциите бяха допълнени със забрани върху вноса или износа на някои стоки. Става дума за технологии от областта на въздухоплаването и космическата промишленост - въздухоплавателни средства, двигатели за тях, резервни части, всякакъв вид оборудване, както и гориво за реактивни двигатели.
До края на юни 2023 г. обаче самолетни части на стойност поне 1,2 милиарда долара все пак са били получени от руските авиокомпании, сочи анализ на Ройтерс, базиран на информация от митническите служби.
Оборудването включва компоненти, без които самолетите не биха могли да летят безопасно - като навигационните устройства на "Нортръп Груман", клапани за регулиране на налягането, дисплеи в пилотската кабина и колесници, както и артикули като кафемашини, телефони за стюардесите и тоалетни.
Друга от санкциите предвижда конфискуване на всички руски самолети, които излизат от страната и са произведени на Запад. За да може Русия да ги използва, те трябва да изпълняват само вътрешни полети.
За да бъдат заобиколени тези мерки, през март 2022 г. Путин въведе нов закон, който позволява руските самолети външно производство да бъдат регистрирани в страната, вместо в чужбина. Така тя успя да се сдобие с 515 самолета западно производство на стойност 10 млрд. долара.
Вносните самолети обаче представляват близо 80% от наличните. А те изискват поддръжка и доставка на нови части, което вече е много по-трудно.
Форум